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专车之争进入2.0时代 内战短期内不会结束
2016-04-215077微加互联
过去一周的态势，却似乎意味着“亚洲区的小组赛”甚至都未结束：滴滴与Uber的对抗之下，神州专车、易到用车仍在“搅局”。
时间倒回到一周前的5个工作日，互联网专车平台好不热闹。
4月11日：神州专车运营主体神州优车对外宣布与阿里巴巴签署战略合作协议；
4月12日：滴滴出行与Lyft正式对外宣布完成一期产品打通，“滴滴海外”正式上线；
4月13日：神州优车在“新三板”递交挂牌申请；
4月14日：乐视在4月14日零点重磅开启了“生态414硬件免费日”，促销活动下，乐视旗下易到用车5400万元；
4月15日：滴滴专车和人民优步的司机纷纷进行罢工，神州专车和易到用车推出买充促销活动，并“大打出手”。
“原以为滴滴快的之间的竞争就是总决赛了，合并之后就可以好好建设家园了，后来才发现那只是亚洲区的小组赛。”滴滴出行创始人兼CEO程维去年9月份的一句感叹犹言在耳。然而，过去一周的态势，却似乎意味着“亚洲区的小组赛”甚至都未结束：滴滴与Uber的对抗之下，神州专车、易到用车仍在“搅局”。
每个人都在高调地宣称自己取得了“内战”的胜利。神州优车CEO陆正耀在近日表示“专车大战已经结束”，易到用车CEO周航也在不久前接受记者采访时表示了类似的看法：专车市场的胜负之分即将揭晓。
但“内战”仍在持续。资本对于专车市场的逐鹿，加之各平台之间模式的差异以及监管政策对于不同模式的影响，使得本趋于稳定的互联网专车行业平添了几分变数。专车大战，从合并前的滴滴快的烧钱大战，过渡到了资本、模式、监管等多重竞争的2.0时代。
去年10月10日发布的交通运输部《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》（简称交通部新规），经过一个月的意见征求之后，却始终没有推出修订后的正式版本。今年3月3日“两会”上，交通部部长杨传堂曾透露，专车规范管理的指导意见和若干办法已经制定，出台时间希望“越快越好”。
然而，记者从接近政策制定人士处获悉，由于交通部新规引起的社会舆论的高度关注，高层目前的态度已经调整为“再看看”，考虑再给行业一段时间发展，政府同时进行更深入政策研究，不着急推出能对行业产生巨大影响的新规正式版本。
这或许意味着，专车大战2.0，短时间内不会结束。
寻找“干爹”
资本大战，已经从单纯的烧钱，过渡到了“干爹”时代。
互联网专车市场最新的一笔融资消息是：上周，陆正耀公布了神州优车于今年2月29日完成新一轮融资，投资人包括阿里巴巴和一部分承销商，融资金额为36.8亿元人民币，融资后的估值为287亿元。当时，阿里巴巴旗下境外境内两家公司共向神州优车投资28亿元人民币，约占股比9.8%。
仅仅32天之后，阿里巴巴将这部分股份进行原价转让，境外的4.88%的股份转让给云锋投资，境内的4.88%将转让给云岭投资。
接手这部分股份距离云锋投资和云岭投资两家公司的成立时间不足一周，蹊跷背后是阿里巴巴对未来入股神州优车的布局。神州优车的招股说明书显示，神州优车与投资者之间签署的特殊条款包括，对阿里巴巴所转让的这部分股份做了条件限制，阿里巴巴仍然对这部分股份具有优先认购权等。
至于转让的原因，陆正耀称是阿里单方面提出的，关于此事业内有两种说法：一说是避免同业竞争，一说是因为滴滴的施压。阿里巴巴是另一家互联网出行平台滴滴出行的股东。
快的打车和滴滴打车还未合并之前，阿里巴巴投资了快的打车，腾讯投资了滴滴打车。2015年2月14日，两家打车软件宣布合并后，腾讯和阿里巴巴共同成为“滴滴出行”的股东。在之后的股权变更中，腾讯逐渐成为滴滴出行最大股东，这也成为阿里巴巴要投资另一家互联网专车平台与之抗衡的间接原因。
滴滴出行战略副总裁朱景士在4月7日透露了滴滴出行新一轮的融资消息，融资金额为15亿美元以上，资本市场对其估值超过200亿美元。同时，滴滴出行在2015年通过海外投资打车应用试图进入海外市场，它们依次是：东南亚打车应用Grabtaxi、美国第二大出行平台Lyft 和印度最大打车软件Ola。
美国打车软件Uber在进入中国一年之后，2015年8月对外宣布在中国成立独立公司来负责中国市场业务，并进行独立融资。百度和海航集团宣布2015年10月投资Uber中国，具体数额不详；在今年1月份新一轮的融资完成后，Uber中国的估值超过80亿美元。
被百度弃投的另一家互联网专车平台易到用车，在2015年10月份由乐视控股70%。易到用车进入乐视生态体系，主打乐视生态专车概念。
由此，腾讯、百度、阿里巴巴和乐视均或直接或间接，或控股或参股了互联网专车市场。专车市场份额也主要由与之相关的滴滴、Uber、神州和易到占据。
补贴大战
有了“干爹”，又有钱可以烧了。
第三方机构罗兰贝格发布的《2016年中国专车市场分析报告》显示，专车市场中，滴滴出行以46.6%的份额位居第一，神州专车则以39.9%的比例位居第二，Uber和易到用车分别以7.2%和6.3%的比例位居三、四位。
该机构预计，专车市场2020年预计达到约5000亿元的市场规模，2015年至2020年年复合增长率为129.3%。
但在并不成熟的打车软件市场，不少份额由打车软件对司机和乘客的双向补贴促成。 “2015年整个专车行业至少烧掉了200亿以上的资金。” 周航曾表示，烧钱背后更多的是挑战，包括监管政策、竞争格局和粗放的商业模式。
上周五，滴滴快车和人民优步的司机们组织了有史以来规模最大的一场“维权罢工”，司机们通过微信群组织和传播罢工的时间、地点和主要任务。据滴滴专车司机透露，这次维权的主要原因是今年以来迅速下降的司机端补贴下降了一半之多：之前，滴滴对快车司机的奖励为20单220元，如今已经下降到25单100元。
“我们司机确实没有改变倍数的权利，但是我们相信平台这样压榨，我们就有每周五都让你在晚高峰瘫痪一天的能力吧？”一份维权罢工的号召信如此写道。司机蒋先生告诉记者，平台通过不断降低补贴来挑战司机们的极限，如果司机们没有反应，补贴会继续下降。“之前的影响没有这么明显，这段时间其他平台对乘客和司机的补贴力度都在加大的情况下，有些乘客和司机都转移到了其他平台。”
蒋先生所指的其他平台主要指易到用车。易到用车从2015年11月17日开始推出“充返活动”（充100元返100元）一直延续。据周航介绍，在今年1月17日推出的“1.17专车节”当天，易到用车的营业额为10亿元。易到用车还在4月15日推出平均1公里只花费1元钱的“Young！专车”。周航曾表示，易到用车今年准备了30亿至50亿的“弹药”。
就在同一天，神州专车推出了内部称为“王炸”的促销活动：连续7天的“充100送100”优惠，自去年9月1日开始神州专车的促销活动是“买100充80”。
“补贴不是Uber发明的，但我们必须像一家中国公司那样去竞争、去运作。”Uber创始人兼CEO Travis Kalanick（特拉维斯·卡兰尼克）在博鳌期间接受记者采访时表示，目前Uber将其他市场的盈利拿到中国市场投资。Uber在3月21日推出的“全民拼车”活动，拼车封顶价仅9.9元。
滴滴出行也不例外，3月份时滴滴快车推出“闪惠行动”，用户最高享受5折优惠。“补贴还会继续，”滴滴CEO程维告诉记者，“就像商场里不断推出的促销活动一样，不断有新的用户需求，因此要让他们尝试不同的体验。”
模式之争
神州专车和易到用车同一时间的促销活动，掀起了一场营销大战。
神州专车喊话易到用车；“致小船的那头：私车不合规，充完会后悔……宇宙级低价？您说的是动批还是新发地……Too Young Too Simple。”动批和新发地分别是北京当地最大的服装批发市场和蔬菜批发市场。易到用车立刻反击：“致上错船的神诌同学：共享让生活更美好，你却给城市更添堵。摇号难？雾茫茫？……”
双方争执的核心是专车市场现存两种不同模式。目前，互联网出行领域主要存在两种模式：以神州专车为代表的B2C模式和以滴滴出行为代表的C2C模式。
神州专车的运营车辆全部通过从神州租车租赁，司机采取招募方式，进行全职雇佣，按月领取薪水，并享受五险一金和雇主责任险等待遇。
安全和良好用户体验成为神州专车模式的主打。深圳市交通委新闻通气会上有关互联网约车的相关情况通报中，对互联网约车平台驾驶员的排查显示，上千名“前科”驾驶员中神州专车不存在一名。
“神州专车是轻资产，重运营。”在陆正耀看来，专车是差异于现有出行方式的升级服务，居于公交车、地铁、拼车和出租车这些产品之上。
但在投资人朱啸虎看来，神州专车的B2C模式则属于伪共享经济，车辆固定，如同出租车公司一样，永远无法解决出行行业波峰波谷的问题。共享经济一般是指以获得一定报酬为主要目的，基于陌生人且存在物品使用权暂时转移的一种新的经济模式，其本质是整合线下的闲散资源。
通常情况下，去中介化的C2C模式被认为是共享经济的典型代表。以C2C模式为代表的互联网专车平台主要包括滴滴出行和Uber。易到用车的运营车辆来源一部分为C2C模式，一部分为B2C模式。
现状是滴滴出行目前也在尝试B2C模式。据滴滴出行介绍，滴滴出行在北京地区有近千辆自有车辆进行运营，其目的是监控市场。除此之外，滴滴出行和北汽、比亚迪等汽车厂商及当地运营商成立合资公司共同运营纯电动汽车。
陆正耀称，“我们已经在全国建立了最大的B2C共享模式，C2C的共享模式方面我们已完成技术系统搭建。在目前的法律、商业模式和竞争还不确定的情况下，不会冒然推出，将选择在合适的时机推出。”
监管按兵不动
2015年10月10日，国家交通运输部网站公布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》，对巡游出租汽车（普通出租车）和预约出租汽车（专车）在进行规范，包括车辆和从业司机的管理方面和运营等多个。
城市交通发展的原则是“优先发展城市公共交通、适度发展出租汽车，按照高品质服务、差异化经营的原则，有序发展网络预约出租车”。
由于各互联网专车平台的运营模式和运营重点都不尽相同，受政策的影响也不尽然相同。从目前的征求意见稿看，对于价格较低的廉价专车业务影响较大。
“从国家政策来看，非常明确强调专车定位是居于出租车之上的高品质和差异化，这会对打低价的专车和快车产生一定影响。”周航在博鳌接受记者采访时表示。
在此之前，一位投资专车业务的项目负责人向记者表示了自己的担忧：看好互联网专车行业的发展，但目前相关政策并不明朗。
接近政策制定者人士告诉记者，听取各方意见后，指导意见和管理办法“暂时搁浅”，希望目前的态势发展一段时间后再做取舍和完善。这也就意味着之前曾有被叫停风险的廉价专车业务，因在专车市场上拥有广泛需求而将继续延续。
对于滴滴和Uber来说，这是一个利好消息。然而，达摩克利斯之剑始终悬在头上。专车大战2.0，或许只有在监管落地之后，局势才能更明朗。
“在中国做生意就是这样，必须考虑这一点。”一位专车公司高层对记者说。
4月11日：神州专车运营主体神州优车对外宣布与阿里巴巴签署战略合作协议；
4月12日：滴滴出行与Lyft正式对外宣布完成一期产品打通，“滴滴海外”正式上线；
4月13日：神州优车在“新三板”递交挂牌申请；
4月14日：乐视在4月14日零点重磅开启了“生态414硬件免费日”，促销活动下，乐视旗下易到用车5400万元；
4月15日：滴滴专车和人民优步的司机纷纷进行罢工，神州专车和易到用车推出买充促销活动，并“大打出手”。
“原以为滴滴快的之间的竞争就是总决赛了，合并之后就可以好好建设家园了，后来才发现那只是亚洲区的小组赛。”滴滴出行创始人兼CEO程维去年9月份的一句感叹犹言在耳。然而，过去一周的态势，却似乎意味着“亚洲区的小组赛”甚至都未结束：滴滴与Uber的对抗之下，神州专车、易到用车仍在“搅局”。
每个人都在高调地宣称自己取得了“内战”的胜利。神州优车CEO陆正耀在近日表示“专车大战已经结束”，易到用车CEO周航也在不久前接受记者采访时表示了类似的看法：专车市场的胜负之分即将揭晓。
但“内战”仍在持续。资本对于专车市场的逐鹿，加之各平台之间模式的差异以及监管政策对于不同模式的影响，使得本趋于稳定的互联网专车行业平添了几分变数。专车大战，从合并前的滴滴快的烧钱大战，过渡到了资本、模式、监管等多重竞争的2.0时代。
去年10月10日发布的交通运输部《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》（简称交通部新规），经过一个月的意见征求之后，却始终没有推出修订后的正式版本。今年3月3日“两会”上，交通部部长杨传堂曾透露，专车规范管理的指导意见和若干办法已经制定，出台时间希望“越快越好”。
然而，记者从接近政策制定人士处获悉，由于交通部新规引起的社会舆论的高度关注，高层目前的态度已经调整为“再看看”，考虑再给行业一段时间发展，政府同时进行更深入政策研究，不着急推出能对行业产生巨大影响的新规正式版本。
这或许意味着，专车大战2.0，短时间内不会结束。
寻找“干爹”
资本大战，已经从单纯的烧钱，过渡到了“干爹”时代。
互联网专车市场最新的一笔融资消息是：上周，陆正耀公布了神州优车于今年2月29日完成新一轮融资，投资人包括阿里巴巴和一部分承销商，融资金额为36.8亿元人民币，融资后的估值为287亿元。当时，阿里巴巴旗下境外境内两家公司共向神州优车投资28亿元人民币，约占股比9.8%。
仅仅32天之后，阿里巴巴将这部分股份进行原价转让，境外的4.88%的股份转让给云锋投资，境内的4.88%将转让给云岭投资。
接手这部分股份距离云锋投资和云岭投资两家公司的成立时间不足一周，蹊跷背后是阿里巴巴对未来入股神州优车的布局。神州优车的招股说明书显示，神州优车与投资者之间签署的特殊条款包括，对阿里巴巴所转让的这部分股份做了条件限制，阿里巴巴仍然对这部分股份具有优先认购权等。
至于转让的原因，陆正耀称是阿里单方面提出的，关于此事业内有两种说法：一说是避免同业竞争，一说是因为滴滴的施压。阿里巴巴是另一家互联网出行平台滴滴出行的股东。
快的打车和滴滴打车还未合并之前，阿里巴巴投资了快的打车，腾讯投资了滴滴打车。2015年2月14日，两家打车软件宣布合并后，腾讯和阿里巴巴共同成为“滴滴出行”的股东。在之后的股权变更中，腾讯逐渐成为滴滴出行最大股东，这也成为阿里巴巴要投资另一家互联网专车平台与之抗衡的间接原因。
滴滴出行战略副总裁朱景士在4月7日透露了滴滴出行新一轮的融资消息，融资金额为15亿美元以上，资本市场对其估值超过200亿美元。同时，滴滴出行在2015年通过海外投资打车应用试图进入海外市场，它们依次是：东南亚打车应用Grabtaxi、美国第二大出行平台Lyft 和印度最大打车软件Ola。
美国打车软件Uber在进入中国一年之后，2015年8月对外宣布在中国成立独立公司来负责中国市场业务，并进行独立融资。百度和海航集团宣布2015年10月投资Uber中国，具体数额不详；在今年1月份新一轮的融资完成后，Uber中国的估值超过80亿美元。
被百度弃投的另一家互联网专车平台易到用车，在2015年10月份由乐视控股70%。易到用车进入乐视生态体系，主打乐视生态专车概念。
由此，腾讯、百度、阿里巴巴和乐视均或直接或间接，或控股或参股了互联网专车市场。专车市场份额也主要由与之相关的滴滴、Uber、神州和易到占据。
补贴大战
有了“干爹”，又有钱可以烧了。
第三方机构罗兰贝格发布的《2016年中国专车市场分析报告》显示，专车市场中，滴滴出行以46.6%的份额位居第一，神州专车则以39.9%的比例位居第二，Uber和易到用车分别以7.2%和6.3%的比例位居三、四位。
该机构预计，专车市场2020年预计达到约5000亿元的市场规模，2015年至2020年年复合增长率为129.3%。
但在并不成熟的打车软件市场，不少份额由打车软件对司机和乘客的双向补贴促成。 “2015年整个专车行业至少烧掉了200亿以上的资金。” 周航曾表示，烧钱背后更多的是挑战，包括监管政策、竞争格局和粗放的商业模式。
上周五，滴滴快车和人民优步的司机们组织了有史以来规模最大的一场“维权罢工”，司机们通过微信群组织和传播罢工的时间、地点和主要任务。据滴滴专车司机透露，这次维权的主要原因是今年以来迅速下降的司机端补贴下降了一半之多：之前，滴滴对快车司机的奖励为20单220元，如今已经下降到25单100元。
“我们司机确实没有改变倍数的权利，但是我们相信平台这样压榨，我们就有每周五都让你在晚高峰瘫痪一天的能力吧？”一份维权罢工的号召信如此写道。司机蒋先生告诉记者，平台通过不断降低补贴来挑战司机们的极限，如果司机们没有反应，补贴会继续下降。“之前的影响没有这么明显，这段时间其他平台对乘客和司机的补贴力度都在加大的情况下，有些乘客和司机都转移到了其他平台。”
蒋先生所指的其他平台主要指易到用车。易到用车从2015年11月17日开始推出“充返活动”（充100元返100元）一直延续。据周航介绍，在今年1月17日推出的“1.17专车节”当天，易到用车的营业额为10亿元。易到用车还在4月15日推出平均1公里只花费1元钱的“Young！专车”。周航曾表示，易到用车今年准备了30亿至50亿的“弹药”。
就在同一天，神州专车推出了内部称为“王炸”的促销活动：连续7天的“充100送100”优惠，自去年9月1日开始神州专车的促销活动是“买100充80”。
“补贴不是Uber发明的，但我们必须像一家中国公司那样去竞争、去运作。”Uber创始人兼CEO Travis Kalanick（特拉维斯·卡兰尼克）在博鳌期间接受记者采访时表示，目前Uber将其他市场的盈利拿到中国市场投资。Uber在3月21日推出的“全民拼车”活动，拼车封顶价仅9.9元。
滴滴出行也不例外，3月份时滴滴快车推出“闪惠行动”，用户最高享受5折优惠。“补贴还会继续，”滴滴CEO程维告诉记者，“就像商场里不断推出的促销活动一样，不断有新的用户需求，因此要让他们尝试不同的体验。”
模式之争
神州专车和易到用车同一时间的促销活动，掀起了一场营销大战。
神州专车喊话易到用车；“致小船的那头：私车不合规，充完会后悔……宇宙级低价？您说的是动批还是新发地……Too Young Too Simple。”动批和新发地分别是北京当地最大的服装批发市场和蔬菜批发市场。易到用车立刻反击：“致上错船的神诌同学：共享让生活更美好，你却给城市更添堵。摇号难？雾茫茫？……”
双方争执的核心是专车市场现存两种不同模式。目前，互联网出行领域主要存在两种模式：以神州专车为代表的B2C模式和以滴滴出行为代表的C2C模式。
神州专车的运营车辆全部通过从神州租车租赁，司机采取招募方式，进行全职雇佣，按月领取薪水，并享受五险一金和雇主责任险等待遇。
安全和良好用户体验成为神州专车模式的主打。深圳市交通委新闻通气会上有关互联网约车的相关情况通报中，对互联网约车平台驾驶员的排查显示，上千名“前科”驾驶员中神州专车不存在一名。
“神州专车是轻资产，重运营。”在陆正耀看来，专车是差异于现有出行方式的升级服务，居于公交车、地铁、拼车和出租车这些产品之上。
但在投资人朱啸虎看来，神州专车的B2C模式则属于伪共享经济，车辆固定，如同出租车公司一样，永远无法解决出行行业波峰波谷的问题。共享经济一般是指以获得一定报酬为主要目的，基于陌生人且存在物品使用权暂时转移的一种新的经济模式，其本质是整合线下的闲散资源。
通常情况下，去中介化的C2C模式被认为是共享经济的典型代表。以C2C模式为代表的互联网专车平台主要包括滴滴出行和Uber。易到用车的运营车辆来源一部分为C2C模式，一部分为B2C模式。
现状是滴滴出行目前也在尝试B2C模式。据滴滴出行介绍，滴滴出行在北京地区有近千辆自有车辆进行运营，其目的是监控市场。除此之外，滴滴出行和北汽、比亚迪等汽车厂商及当地运营商成立合资公司共同运营纯电动汽车。
陆正耀称，“我们已经在全国建立了最大的B2C共享模式，C2C的共享模式方面我们已完成技术系统搭建。在目前的法律、商业模式和竞争还不确定的情况下，不会冒然推出，将选择在合适的时机推出。”
监管按兵不动
2015年10月10日，国家交通运输部网站公布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》，对巡游出租汽车（普通出租车）和预约出租汽车（专车）在进行规范，包括车辆和从业司机的管理方面和运营等多个。
城市交通发展的原则是“优先发展城市公共交通、适度发展出租汽车，按照高品质服务、差异化经营的原则，有序发展网络预约出租车”。
由于各互联网专车平台的运营模式和运营重点都不尽相同，受政策的影响也不尽然相同。从目前的征求意见稿看，对于价格较低的廉价专车业务影响较大。
“从国家政策来看，非常明确强调专车定位是居于出租车之上的高品质和差异化，这会对打低价的专车和快车产生一定影响。”周航在博鳌接受记者采访时表示。
在此之前，一位投资专车业务的项目负责人向记者表示了自己的担忧：看好互联网专车行业的发展，但目前相关政策并不明朗。
接近政策制定者人士告诉记者，听取各方意见后，指导意见和管理办法“暂时搁浅”，希望目前的态势发展一段时间后再做取舍和完善。这也就意味着之前曾有被叫停风险的廉价专车业务，因在专车市场上拥有广泛需求而将继续延续。
对于滴滴和Uber来说，这是一个利好消息。然而，达摩克利斯之剑始终悬在头上。专车大战2.0，或许只有在监管落地之后，局势才能更明朗。
“在中国做生意就是这样，必须考虑这一点。”一位专车公司高层对记者说。
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